城镇化作为我国经济发展的重要抓手之一，已经在党的十八大报告中明确提出。 但是我们也看到，随着城镇化程度的深入，越来越多的大中城市面临着自己的“成长 烦恼”：交通拥堵、环境污染、城市运行效率、食品安全问题，等等。这些问题越来 越严重的阻碍了城镇化的进程和民众的整体幸福感。

厦门市作为国家计划单列市和经济前沿阵地，近年来也面临越来越严重的“成长 的烦恼”。

城市共同配送将是应对和 解决这些问题的有效方法，而 且这一理论已经被欧美日等发 达国家广泛应用。

共同配送来源于生产或者 零售厂家的所谓“统配”的理 念。假设某零售商有10家门店， 同时有 10 个供应商为其供货。 那么，正常情况下，将有 100 条送货线路运行。如下图 1 所 示：

如果引入 DC(distribution center)的理念，则在相同条件下，送货运行线路将 改为 20 条。如下图 2 所示，对比图 1，运行线路将减少 80%。

延伸到不同的零售商和生产商甲、乙、丙等等，则成为“城市共同配送”的概念。 相应整合后的送货线路，将呈几何指数级别的减少。

城市共同配送的参与者共有五方：政府、行业协会、甲方（买方）、乙方（卖方）、 第三方（物流公司）。相应五方的角色可以解释为：政府搭台；行业协会协调；甲乙 方利益共赢；第三方实际运作。

送货线路经过从上图 1 到图 2 的整合后，各方企业的利益点将体现为如下：

甲方（买方）：减少接收货物的频率，降低相应的人力成本，利用 DC 的功能后可 以降低门店的库存，增加库存资金的利用率，提升产品的品质。

乙方（卖方）：降低了运输成本，利用 DC 的功能后提高了送货效率，减少了退货 损耗。

第三方（物流公司）：增加了仓储、配送等的收入，提升了库存周转率，保证了 产品的新鲜度。

最终的落脚点将是：降低城市交通拥堵状况，保证百姓的食品安全，提升了城市 运行效率，降低了社会流通成本。

综上所述，我们认为，共同配送将是城市物流发展不可逆转的趋势。向上如何承 接政府的宏观意愿和推动政策，向外如何对接和整合终端客户群，将是第三方物流企 业未来在这一领域生存和发展的技能。

可喜的是，厦门市作为“现代物流技术应用和城市共同配送试点城市”，引入城 市共同配送的理念已经引起了市政府的高度重视。3 月份张灿民副市长来我司现场考 察时，就曾对共同配送的问题听取了我司的专项汇报。